МОИ РАССКАЗЫ



Картинка — фон в HTML

И НА СТАРУХУ БЫВАЕТ ПРОРУХА ИЛИ МОЁ ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8

Не прошло и полгода после моего назначения на должность начальника летающей лаборатории ВВС ГСВГ как вызывает меня Главный инженер ВВС ГСВГ и приказывает лететь на место вынужденной посадки вертолета МИ-8 отдельной вертолетной эскадрильи (аэродром Шпеленберг). Необычность этого приказа заключалась в том, что:
1) в ИАС ВВС ГСВГ была группа инженеров вертолетчиков, возглавляемая Александром Ивановичем,
2) вертолет этот был из эскадрильи, которая «возила» Командующего ГСВГ
3) МИ-8 вынужденно сел рядом с западным Берлином (в то время зона оккупации США). Просмотрев материалы МСРП (средство объективного контроля) летим на МИ-8 на место вынужденной посадки.

После беседы с экипажем вертолета был просто поражён причиной вынужденной посадки, тем более что экипаж выполнял полет на разведку погоды и экипаж возглавлял заместитель командира эскадрильи.

Итак, по порядку. Со слов командира, первым кто встретил экипаж на месте вынужденной посадки, был представитель ЦРУ, который на чисто русском языке спросил, нужна ли какая либо помощь. Получив ответ, что помощь не требуется, быстро уехал.

На мой вопрос о том, что случилось, командир рассказал, что на их взгляд температура газов за турбинами двигателей была низкая, посчитав, что двигатели неисправны, произвели экстренную посадку.

Ни больше, ни меньше. Но ведь обороты несущего винта были в норме? Да отвечает.
Но ведь температура газов за турбиной не регулируется на этом двигателе?
Ответ был — согласно РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) температура газов должна быть такая то.

Да нет такого в РЛЭ, есть данные только для сведения, а температура двигателя будет тем меньше, чем лучше КПД у двигателя, т.е. чем новее двигатель. А если обороты несущего винта не снижались, значит и мощность двигателя была в норме! (Что и подтверждалось материалами МСРП).

Далее командир, видя что аргументы у него все закончились сказал, экипаж опытный, с борттехником воевали в Афганистане, поэтому…

Выполнив все возможные проверки двигателей и вертолетных систем, прошу выполнить гонку и контрольное зависание. Выполняем, все прекрасно.

Звоним, я Главному Инженеру ВВС ГСВГ, командир вертолёта своему комэске, получаем приказ перегонять вертолёт домой. При этом командир вертолета говорит, так как мы не имеем на борту запасного парашюта, Вас мы не можем взять, летите на втором вертолете. Погода портилась. На что я ему спокойно отвечаю, у меня приказ Командующего лететь на этом вертолете. Перелет прошел штатно, успели сесть до закрытия аэродрома по погоде.

На лицо было ошибочное принятие решения на экстренную посадку на исправном вертолете. Но никто не хотел закрывать этот вопрос именно так, брать ответственность на себя.

Докладываю о проделанной работе ГИ ВВС ГСВГ, иди, расскажи главному инженеру вертолетной группы.
Главный инженер вертолетной группы посылает к главному вертолетному инспектору летчику, сам идти отказывается.
Тот также долго сопротивляется, повторяя всё время, экипаж опытный. В итоге сопротивление преодолеваю. Главный вертолетчик предлагает самому облетать вертолет на ближайших полетах.

На следующий день, после полетов, главный вертолётчик позвонил мне и признался что с вертолетом всё хорошо, двигатели мощные, одним словом ты был прав.
Мне просто повезло с этим честным человеком! К сожалению забыл как его звали.

Опыт это всегда очень хорошо, но истина дороже! Никогда не останавливайся на полпути. В дальнейшем эта истина мне всегда помогала по жизни.

А дипломатичный Александр Иванович в дальнейшем дослужился до Главного Инженера Воздушной Армии.

ВВЕРХ
Возврат на страницу МОИ РАССКАЗЫ


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *