МОИ РАССКАЗЫ



Картинка — фон в HTML

ВРАГИ НАРОДА

Виктору Васильевичу Шаркову, моему учителю, посвящается.

Итак, после случая с топливной трубой, авторитет мой стал неуклонно расти. Как, наверное, любому молодому специалисту, хотелось побыстрей знать все, не хуже специалистов с 20 летним стажем работы. Путь к этому, как мне казалось, лежал через знания, подкрепленные практикой. И я начал с остервенением изучать матчасть, дабы Начальник ТЭЧ дал мне полный карт-бланш на этом направлении.

Я сам планировал свой рабочий день, и большая часть времени уходила на изучение самолета, двигателя, систем. Свои вновь полученные упорным изучением матчасти знания, я сверял с практикой, бегая постоянно на самолеты, проверяя как все это реально работает, дабы больше чем в ТЭЧ на самолетах нигде ничего не делают и есть возможность видеть весь производственный процесс.

Самолет здесь «голый», можно увидеть и «пощупать» практически всё. По ходу практического освоения мною самолета МИГ-21БИС, выявлялись многие проблемы с качеством выполняемых в ТЭЧ работ.

Истребитель МИГ-21 БИС был вершиной семейства самолетов МИГ-21, прошедших проверку войнами во всех регионах. Война во Вьетнаме подтвердила самые лучшие качества самолета, маневренные характеристики, надежность, боевая живучесть. Но был выявлен и серьезный недостаток при полетах с большими скоростями на малых высотах, наступало ограничение по возможности подавать больше топлива и как следствие, тяга двигателя ограничивалась. Самолету не просто не хватало тяги, но и наблюдался провал тяги в этих условиях, а это уже было опасно.

Что бы быстро решить эту проблему, на имеющиеся к тому времени двигатели Р-11 (13) установили систему прикрытия сопла при наступлении ограничения подачи топлива, что не давало резко ограничивать тягу.

При создании двигателя Р-25 для самолета МИГ-21БИС учли этот недостаток и установили дополнительный топливный насос на двигателе, а также на малых высотах (до 4000 метров) имелась возможность автоматически или вручную увеличить максимальные обороты двигателя. Этот новый режим работы двигателя назывался чрезвычайным режимом (ЧР).

Автоматически включался этот режим по датчику давления воздуха за компрессором — МСТ-7,2 (срабатывал по давлению 7,2 кг/см2), при этом увеличивались обороты двигателя и, если были соответствующие условия, включался дополнительный топливный насос. Включение режима ЧР в кабине пилота можно было увидеть по увеличению оборотов двигателя на режиме форсаж. Вручную увеличить обороты на форсаже можно было выключателем ЧР, в кабине пилота. То есть, при необходимости кратковременно увеличить тягу двигателя на форсаже, включался выключатель ЧР, обороты увеличивались, а дополнительный топливный насос включался только при наличии высокого давления за компрессором датчиком МСТ-7,2 (то есть когда наступало ограничение в подаче топлива основным топливным насосом). Так как давление за компрессором, при полетах на малых высотах было выше чем 7 кг/см2, то лишнее давление стравливалось через жиклер (тарированное отверстие).

В один из дней настала очередь изучить, а заодно и проверить, как же наша ТЭЧ проверяет параметры работы двигателей, восстанавливает их в случаях необходимости. В те времена в ТЭЧ имелась передвижная лаборатория на базе ЗИЛ-157 с набором необходимого инструментария и манометров.

Группа, которая опробывала двигатели на «газовочной» площадке состояла из двух не молодых специалистов, офицера и прапорщика.
Придя на газовочную площадку, я стал наблюдать процесс «газовки» и на форсаже в том числе. Мне очень нравилось смотреть как привязанный тросами за стойки шасси к земле, самолет, извергая из сопла огромное живое пламя в виде многочисленных колец, пытался сорваться в полет. Ни дать ни взять змей горыныч на привязи. В ушах при этом приятно вибрировало, балдеж да и только.

С огромным удовольствием наблюдая, как истязают привязанного к земле «змея горыныча», я совсем не увидел, как же проверяют режим ЧР. Спрашиваю после «газовки»: «как же вы проверяли включение режима ЧР?». Ответ меня просто ошеломил, включаем выключатель ЧР и смотрим увеличение оборотов. А как же вы проверяете, включился ли дополнительный топливный насос или нет. Тишина, ответа нет.

Оказывается, мы не проверяем, работает ли у нас на двигателях дополнительный топливный насос или нет. Насос включается автоматически от датчика давления за компрессором МСТ-7,2. Для того что бы заставить датчик сработать на земле, во время пробы двигателя необходимо было вместо стравливающего жиклёра за датчиком, установить заглушку. Выполнив эту операцию, подсоединив все необходимые манометры, начинаем пробовать двигатель, результат ноль, насос не включается.

Что за черт, никто никогда не делал эту проверку, причина не включения дополнительного насоса не ясна. Работы в ТЭЧ море, свободных людей нет. Ну что ж будем разбираться. Что же из себя представляет этот датчик, может в нём вся причина. Нужно его снять и посмотреть. Ни тут то было, что бы снять датчик МСТ-7,2, необходимо вначале снять двигатель с самолета. Вот так технологичность обслуживания!

Пришлось поднимать краном тяжеленную крышку двигательного ящика и снимать датчик с отработавшего ресурс двигателя. Разобрав датчик, увидел удручающую картину, электрические контакты перегорели и, датчик был не работоспособен!

Пришлось снимать двигатель с самолета, который не прошел проверку режима ЧР. На нём была такая же картина, датчик был неисправен, явные следы короткого замыкания. Необходимо было срочно проверять все самолеты полка на работоспособность режимов ЧР. Все их «пропустили» через ТЭЧ, всего обнаружили порядка 6 неисправных самолета. В ВВС МВО (Московский Округ) переполох, самолеты 234 полка летают на сложный пилотаж в составе группы до 9 самолетов, попадётся один самолет с неисправным режимом ЧР, и что будет?

Во все полки, эксплуатирующие самолеты МИГ-21БИС летит депеша- срочно проверить на всех самолетах работоспособность режима ЧР.

Через некоторое время руководство ИАС ВВС МВО (инженерно — авиационная служба московского военного округа), сообщает, что нигде больше такой проблемы нет, и тут же засылает к нам комиссию из инженеров округа и представителей двигательного завода искать, где и когда мы «враги народа» в ТЭЧ «сожгли» датчики МСТ-7,2! К счастью ничего криминального у нас не нашли.

Понимая, что не только наши специалисты не могли правильно проверить ЧР, зародилась мысль, что и в других полках сделали проверку не верно. Я обратился, через командование полка к Главному Инженеру МВО с просьбой повторно выполнить проверку, и приложил четкую Инструкцию по этой проверке.

Аналогичные отказы нашли после повторной проверки ещё в 70 ОИТАПОН (полк звездного городка) на 10 самолетах. Самое интересное, что все неисправности были обнаружены на самолетах, которые недавно были получены с завода изготовителя.

Таким образом, обнаружили, что датчики «горели» на заводе изготовителе, во время заключительной «газовки» на ЛИС (летно-испытательная станция). Вот где «засели враги народа». А ведь как все просто, «сжег» датчик и все, значительное ухудшение характеристик самолета на малых высотах!

Таким образом контроль качества работ был не на высоте и на заводах. Вот так и приходилось совмещать изучение матчасти с полезными проверками.

Спасибо Виктору Васильевичу Шаркову, он только содействовал этому.

ВВЕРХ
Возврат на страницу МОИ РАССКАЗЫ


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *