МОИ РАССКАЗЫ



Картинка — фон в HTML

«ПРИДУРОК»

Памяти моего учителя, Виктора Васильевича Шаркова посвящаю.

На дворе стоял 1977 год. Получив высшее военное авиационное инженерное образование в городе Рига, был благополучно, не без помощи папы, направлен для дальнейшего прохождения службы в 234 гвардейский Истребительный Авиационный полк (ИАП).

Нужно отметить, что на тот период специалистов с высшим образованием было не так много как сейчас и распределение после высшего училища было в основном на руководящие должности.

Итак, очутился я на должности заместителя начальника ТЭЧ (это техническая часть-самостоятельное подразделение внутри полка, задача которого была определена как «выполнение тяжелых форм обслуживания самолетов и войсковой ремонт»).

Учитывая, что выпускник училища не имеет достаточной практики работы, его (т.е. меня) использовали в основном в качестве надзирателя-отвечаешь за порядок на рабочих местах и.т.д, и.т.п.

Дело было летом, а в то время самолеты приходили на обслуживание через каждые 50 часов налета, а так как налет летом был огромный, то и очередь в ТЭЧ также была огромной. ТЭЧ летом работала круглосуточно по 12 часов в смену. А если учесть, что в авиационной эскадрилье ИАП устранением неисправностей практически не занимались, а каждый раз норовили притащить самолет в ТЭЧ для устранения неисправностей, а занимались устранением этих неисправностей солдатики-механики, под руководством офицеров- техников, то можно легко представить какой тихий ужас творился в ТЭЧ летом.

И вот в этой авральной обстановке (сравнимой разве что с концом квартала на заводе, когда кровь из носу, но дай план!) звонит Заместитель командира полка по инженерно- авиационной службе (ИАС) начальнику ТЭЧ и просит пристроить в ТЭЧ на устранение неисправности самолет МИГ-21БИС, который уже трижды за 6 месяцев был в ТЭЧ с этой неисправностью, и ни разу неисправность эту найти не удавалось.

Начальник ТЭЧ на дыбы-«сколько можно, присылай инженера и пусть он разбирается, у меня людей свободных нет».

Дело дошло до телефонной ругани в моем присутствии «один кричал я тебе приказываю» а второй «значит ты не инженер а пехотный командир если таким образом мне приказываешь, пошел ты на хрен в таком случае».

Видя, что дело зашло далеко я решаю разрулить ситуацию и предлагаю Начальнику ТЭЧ самому (а это означает одному) попробовать найти проблему.

Виктор Васильевич (Начальник ТЭЧ), в хорошем возрасте, опытнейший техник, оторвался от телефона, улыбнулся и сказал Анатолию Федоровичу (Зам. Командира по ИАС ИАП)- «ставь хрен с тобой, есть у меня чел.»

Так как самолета толком я не знал (в училище изучал СУ-17М), то начал быстро знакомиться с характером неисправности (её проявлением в полете) и изучать схемы работы топливной системы самолета МИГ-21БИС.

Неисправность была действительно «странная». При обычных полетах, проблем вообще не было, но как только самолет шел на перехват воздушной цели ( двигатель длительно работал на «форсаже», а значит длительно был повышенный расход топлива) начиналась проблема- через несколько минут непрерывной работы на «форсаже», загоралась сигнализация «аварийного» остатка топлива в расходном баке, хотя по расходомеру топлива на самолете было достаточно. Увидев сигнализацию, пилот прекращал задание и возвращался на аэродром. Неисправность каждый раз квалифицировалась командиром полка как «предпосылка к летному происшествию».

Понимая, что самолет, побывав безрезультатно 3 раза в ТЭЧ с этой неисправностью, я попытался понять как это вообще возможно, а не идти тем путем, каким уже прошли до меня — проверять параметры топливной системы, в том числе на «газовке».

Изучив схему топливной системы самолета МИГ-21БИС, я обратил внимание на то, что топливо перекачивается в расходный бак (бак из которого топливо поступает в двигатель) с соседних баков непрерывно, а в случае его переполнения лишнее топливо возвращается в соседний бак по «разгрузочной» трубе .

Труба эта входила в расходный бак как раз в его середине, далее изгибалась в верхнюю часть бака и там заканчивалась открытым отверстием для забора лишнего топлива.

Таким образом, эта труба позволяла разгружать расходный бак от переполнения, и поддерживала этот бак все время полным.

Расходный бак расходовался в последнюю очередь. Устройство сигнализации об «аварийном остатке» топливо представляло из себя поплавковый датчик внутри расходного бака, при опускании поплавка до определенного уровня-датчик срабатывал.

Я задал себе вопрос, почему уровень топлива в расходном баке падает, при больших расходах топлива так быстро, а может он и не падает вовсе, а бак наполовину пуст?

А что если разгрузочная труба на этом самолете отсутствует, тогда расходный бак, после выработки соседнего бака, будет только наполовину заполнен! И только в этом случае будет происходить такая чехарда с топливной системой.

Вот с этой гениальной мыслью я и подошел к Виктору Васильевичу. На что он мне ответил, что трубы этой на самолетах МИГ-21 никогда не было и быть не должно. На что я ему сослался на наличие трубы на схеме топливной системы самолета МИГ-21БИС, в свою очередь Виктор Васильевич мне резонно ответил –«схему эту рисовал такой же как ты молодой-зеленый инженер –одним словом «придурок».

Не согласившись с таким низким ICQ, я стал неистово разбирать самолет по частям, дабы добраться до этой трубы, от которой зависела, как я понимал на тот момент, вся моя дальнейшая карьера.

Помощников у меня не было, винты крутил в одиночку под насмешки всего личного состава.

Добравшись наконец до расходного бака, и увидев там «разгрузочную» трубу
(а самолет для этого брался без топлива, из имеющихся на тот момент в ТЭЧ), я расслабился и всё ещё не веря в окончательный успех, тихо заявил Виктору Васильевичу, что трубу я все таки нашел, давай скачивать топливо с неисправного самолета и искать там нашу трубу.

Нужно отдать должное Виктору Васильевичу, он мгновенно вспомнил, что эта труба действительно должна быть, и что при замене резинового расходного бака труба эта (алюминиевая) должна переставляться в новый бак, а также он вспомнил, что как раз 6 месяцев назад вольно-наёмный люд (гражданские работяги)меняли на этом самолете резиновый расходный бак, после чего и началась эта проблема, меняли этот бак ночью после работы, а значит во хмелю!

Он четко осознал вину личного состава ТЭЧ, а значит и свою лично.

Теперь уже весь личный состав ТЭЧ «стоял раком», подбираясь к расходному баку, дабы быстро устранить неисправность.

Я гордо стоял в сторонке наслаждаясь нежданно свалившейся славой. Труба все ещё валялась на свалке, резиновый бак распилили на куски (хорошая подложка на рабочий стол в мастерскую, а труба сохранилась).

После того как труба оказалась в руках Виктора Васильевича, он начал гоняться за начальником группы СД (самолет и двигатель), Иваном Ивановичем, который отвечал непосредственно за качество работ.
Это нужно было видеть, весь личный состав ТЭЧ бросил работу и наблюдал за той погоней.

Иван Иванович был моложе и попроворней. Бегали они минут 15 вокруг здания ангара. Выглянет Иван Иванович из-за угла-нет Виктора Васильевича-и дальше бежит. Это его и спасло.

Виктор Васильевич был сибиряк и очень крутого нраву. Попадись ему в тот момент Иван Иванович, труба походила бы по его горбине.

Через 3 дня самолет вышел из ТЭЧ и начал летать. Истинную причину неисправности личный состав ТЭЧ никому не разгласил.

После этого случая, в глазах Виктора Васильевича я уже был в «авторитете», и он меня больше не дергал по пустякам, а позволял каждый раз разбираться со сложными неисправностями, что помогло мне быстро освоить самолет МИГ-21.

ВВЕРХ
Возврат на страницу МОИ РАССКАЗЫ


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *