НА КОЙ ЧЕРТ ВСЕ ЭТИ АГРЕГАТЫ НА ДВИГАТЕЛЕ…
Памяти Александра Ликарова посвящаю.
Рыжий молодой парень со смешной фамилией Чубайс, сотоварищи, не успев моргнуть глазом, распределил все богатство страны по понятиям, пока вечно пьяный Бориска Ельцин пребывал в прострации, оставив народ сосать лапу.
Так как закрома были пусты, по известным причинам, то рабочий и служивый люд крутился, как мог, дабы не сдохнуть с голоду.
Я в те лихие времена имел зарплату 50 американских рублей, будучи полковником ВВС России. Что бы как то прокормить семью(двое детей школьников и жена), прослушал курс лекций Ганичкиной и, узнав как правильно выращивать овощи, захватил с такими же как я офицерами по 6 соток земли на краю леса и приступил к освоению целины.
Кроме как велосипеда, из транспорта, у меня ничего не было, служебный УАЗик использовать для своих нужд было заподло, поэтому «дерьмо-органические удобрения» таскал на себе мешками.
Спасибо Ганичкиной урожай был отменный, хватало и семье и ворам, коих всегда на Руси было пруд пруди.
Запасы картошки, огурцов, томатов и других овощей хранил под кроватью в комнате общежития, так как квартиры своей я ещё не имел. Жили мы вчетвером в одной комнате, дети спали на солдатских двухъярусных кроватях.
«Наевшись» жизни такой, решил я уходить из армии на заработки. Шел 1998 год.
В это время активно работали транспортные самолеты ИЛ-76, на коммерческой ниве. Решив не менять кардинально профессию, ушел работать техником самолета на один из таких самолетов, благо уволиться в это время проблем не было.
Полковник и должность техника самолета — это нонсенс, поэтому поначалу было трудно, если это слово подходит.
Много нюансов просто не знал, однажды работал один на самолете и у меня выключилась ВСУ(вспомогательная силовая установка, которая дает электричество и тепло). Запускаться не хотела, при наличии топлива примерно 500кг в баке, этого оказалось мало.
Ночь, Африка, вокруг никого, нет никакой возможности заправить самолет топливом. Пришлось внизу ведрами сливать топливо с баков и носить на крыло для заправки бака №2, через заливную горловину. И так переносил 20-30 ведер, пока не смог запустить ВСУ, далее сообразил переключить подачу топлива в ВСУ с других баков.
Вот в это время работали мы в Зимбабве, шла война в Конго, в которой участвовали, в том числе и войска Зимбабве.
Летали мы на войну, платили мне как технику примерно 1800 американских рублей в месяц (зависело от налета самолета), что по тем временам было совсем не плохо.
3-х месячная командировка подходила к концу, «накосили» мы свои «бабки», как вдруг нам предлагают еще полетать пару недель, и обещают заплатить столько американских денег, сколько мы заработали за предыдущие 3-месяца.
Предложение вдохновило на подвиги. Но вот беда, после первого же полета двигатель №2 выключился и не хотел больше запускаться.
Сломалась рессора (валик) привода агрегата ДПО-30 (датчик приведенных оборотов).
Горячие парни- бортовой инженер и бортовой оператор, взялись организовать сварку привода, но естественно, на первом же запуске рессора сломалась вновь, выключив двигатель, аналогично оборвалась и вновь установленная рессора (которую прислали).
Меня как техника самолета серьезно никто во внимание не брал (полковник он и в Африке полковник).
Вспомнился анекдот про воинские звания.
Кто такой лейтенант-это офицер, который ничего не знает но все делает,
капитан-это офицер, который кое что знает и кое что делает,
майор – это офицер, который все знает но ничего не умеет делать,
а полковник –это офицер, который ничего не знает, ничего не умеет делать и мешает работать лейтенанту.
Помня этот анекдот, я не мешал развлекаться «опытным» парням пробовать отремонтировать рессору, понимая, однако, что это полная чушь, а не ремонт.
В какой то момент я вдруг понял, что это тот случай, когда можно заработать хорошие деньги, причем всему экипажу, а заодно и поправить свой авторитет.
Пока ребята пытались отремонтировать, не ремонтируемую в принципе рессору, я усиленно изучал возможность оживить, и заставить работать двигатель, исключив агрегат ДПО-30 из работы двигателя полностью, т.е. выбросить его.
Когда парни поняли, что уже сделать ничего не возможно, я подошел к капитану и сообщил ему, о том, что у меня есть идея, о том как заставить работать двигатель без ДПО-30.
Бортовой инженер покрутил у виска, намекая на то, что я полный идиот, остальные стояли и посмеивались (тут нужно понимать, что в то время двигателями занимались практически только представители завода изготовителя, и даже среди них, не нашлось бы смелых поручиться за такой эксперимент, а тут я со своей идеей).
Нужно отдать должное капитану он поверил мне и поддержал.
Через 3 дня я сам запустил двигатель без ДПО-30 и, затем пригласил экипаж на «газовку».
Экипаж прибыл в полном составе и, о чудо двигатель запустился и выдал все параметры, которые от него требовались.
После выключения двигателя бортовой инженер открыл капоты и, не сумев найти агрегат ДПО-30 на своём месте, начал кричать на меня, что я якобы обманываю его, потому что этого быть в принципе не может.
Он видимо чувствовал себя обманутым иллюзионистом, который, как и Девит Каперфилд, как будто, убрал статую свободы или что то в этом роде со своего места.
И на хрена нужен этот агрегат на двигателе, если можно обойтись и без него, был немой вопрос у каждого.
Конечно, агрегат нужен, он улучшает характеристики двигателя, но и в боевых условиях нужно уметь взлететь и выполнить задание, иногда без агрегата.
И это был опыт, который трудно переоценить.
Единственный человек, который открыто счастливо ликовал, был капитан. После этого мы выполнили дополнительный план, налетав дополнительно 80 часов, заработав кучу американских рублей, а капитан, на предложение со стороны работодателей оставить меня поработать и на следующий срок, сказал-нет, я никому этого парня не отдам, он будет работать только в моем экипаже и, это был мой триумф.
Было предложение еще полетать на этом двигателе, все таки хорошие деньги, но я твердо сказал, что коробка агрегатов, а с ней и сам двигатель в любое время могут развалиться, ведь причиной обрыва привода агрегата ДПО-30, как я понимал, были проблемы с подшипниками коробки агрегатов. На этот раз никто не посмел даже возразить.
На том и порешили-лететь в Шарджу на «Форму».
Коробка агрегатов таки развалилась на полпути, и двигатель выключился, но мы летели пустые и легко добрались до Шарджи на 3-х двигателях.
Главное уметь вовремя остановиться, лишний раз убедился я.