МОИ РАССКАЗЫ



Картинка — фон в HTML


НА КОЙ ЧЕРТ ВСЕ ЭТИ АГРЕГАТЫ НА ДВИГАТЕЛЕ…
Памяти Александра Ликарова посвящаю.

И так наступили «веселые» времена на Руси. Все вдруг стали политиками, с утра, до вечера обсуждая события внутри страны и за рубежом. Народ опьянел от свалившихся на голову свобод, не зная как это все счастье превратить в деньги.

Рыжий молодой парень со смешной фамилией Чубайс, сотоварищи, не успев моргнуть глазом, распределил все богатство страны по понятиям, пока вечно пьяный Бориска Ельцин пребывал в прострации, оставив народ сосать лапу.

Так как закрома были пусты, по известным причинам, то рабочий и служивый люд крутился, как мог, дабы не сдохнуть с голоду.

Я в те лихие времена имел зарплату 50 американских рублей, будучи полковником ВВС России. Что бы как то прокормить семью(двое детей школьников и жена), прослушал курс лекций Ганичкиной и, узнав как правильно выращивать овощи, захватил с такими же как я офицерами по 6 соток земли на краю леса и приступил к освоению целины.
Кроме как велосипеда, из транспорта, у меня ничего не было, служебный УАЗик использовать для своих нужд было заподло, поэтому «дерьмо-органические удобрения» таскал на себе мешками.

Спасибо Ганичкиной урожай был отменный, хватало и семье и ворам, коих всегда на Руси было пруд пруди.
Запасы картошки, огурцов, томатов и других овощей хранил под кроватью в комнате общежития, так как квартиры своей я ещё не имел. Жили мы вчетвером в одной комнате, дети спали на солдатских двухъярусных кроватях.

«Наевшись» жизни такой, решил я уходить из армии на заработки. Шел 1998 год.
В это время активно работали транспортные самолеты ИЛ-76, на коммерческой ниве. Решив не менять кардинально профессию, ушел работать техником самолета на один из таких самолетов, благо уволиться в это время проблем не было.

Полковник и должность техника самолета — это нонсенс, поэтому поначалу было трудно, если это слово подходит.
Много нюансов просто не знал, однажды работал один на самолете и у меня выключилась ВСУ(вспомогательная силовая установка, которая дает электричество и тепло). Запускаться не хотела, при наличии топлива примерно 500кг в баке, этого оказалось мало.
Ночь, Африка, вокруг никого, нет никакой возможности заправить самолет топливом. Пришлось внизу ведрами сливать топливо с баков и носить на крыло для заправки бака №2, через заливную горловину. И так переносил 20-30 ведер, пока не смог запустить ВСУ, далее сообразил переключить подачу топлива в ВСУ с других баков.

Вот в это время работали мы в Зимбабве, шла война в Конго, в которой участвовали, в том числе и войска Зимбабве.
Летали мы на войну, платили мне как технику примерно 1800 американских рублей в месяц (зависело от налета самолета), что по тем временам было совсем не плохо.

3-х месячная командировка подходила к концу, «накосили» мы свои «бабки», как вдруг нам предлагают еще полетать пару недель, и обещают заплатить столько американских денег, сколько мы заработали за предыдущие 3-месяца.

Предложение вдохновило на подвиги. Но вот беда, после первого же полета двигатель №2 выключился и не хотел больше запускаться.
Сломалась рессора (валик) привода агрегата ДПО-30 (датчик приведенных оборотов).
Горячие парни- бортовой инженер и бортовой оператор, взялись организовать сварку привода, но естественно, на первом же запуске рессора сломалась вновь, выключив двигатель, аналогично оборвалась и вновь установленная рессора (которую прислали).

Меня как техника самолета серьезно никто во внимание не брал (полковник он и в Африке полковник).
Вспомнился анекдот про воинские звания.
Кто такой лейтенант-это офицер, который ничего не знает но все делает,
капитан-это офицер, который кое что знает и кое что делает,
майор – это офицер, который все знает но ничего не умеет делать,
а полковник –это офицер, который ничего не знает, ничего не умеет делать и мешает работать лейтенанту.

Помня этот анекдот, я не мешал развлекаться «опытным» парням пробовать отремонтировать рессору, понимая, однако, что это полная чушь, а не ремонт.

В какой то момент я вдруг понял, что это тот случай, когда можно заработать хорошие деньги, причем всему экипажу, а заодно и поправить свой авторитет.

Пока ребята пытались отремонтировать, не ремонтируемую в принципе рессору, я усиленно изучал возможность оживить, и заставить работать двигатель, исключив агрегат ДПО-30 из работы двигателя полностью, т.е. выбросить его.

Когда парни поняли, что уже сделать ничего не возможно, я подошел к капитану и сообщил ему, о том, что у меня есть идея, о том как заставить работать двигатель без ДПО-30.

Бортовой инженер покрутил у виска, намекая на то, что я полный идиот, остальные стояли и посмеивались (тут нужно понимать, что в то время двигателями занимались практически только представители завода изготовителя, и даже среди них, не нашлось бы смелых поручиться за такой эксперимент, а тут я со своей идеей).
Нужно отдать должное капитану он поверил мне и поддержал.

Через 3 дня я сам запустил двигатель без ДПО-30 и, затем пригласил экипаж на «газовку».
Экипаж прибыл в полном составе и, о чудо двигатель запустился и выдал все параметры, которые от него требовались.

После выключения двигателя бортовой инженер открыл капоты и, не сумев найти агрегат ДПО-30 на своём месте, начал кричать на меня, что я якобы обманываю его, потому что этого быть в принципе не может.
Он видимо чувствовал себя обманутым иллюзионистом, который, как и Девит Каперфилд, как будто, убрал статую свободы или что то в этом роде со своего места.

И на хрена нужен этот агрегат на двигателе, если можно обойтись и без него, был немой вопрос у каждого.
Конечно, агрегат нужен, он улучшает характеристики двигателя, но и в боевых условиях нужно уметь взлететь и выполнить задание, иногда без агрегата.
И это был опыт, который трудно переоценить.

Единственный человек, который открыто счастливо ликовал, был капитан. После этого мы выполнили дополнительный план, налетав дополнительно 80 часов, заработав кучу американских рублей, а капитан, на предложение со стороны работодателей оставить меня поработать и на следующий срок, сказал-нет, я никому этого парня не отдам, он будет работать только в моем экипаже и, это был мой триумф.

Было предложение еще полетать на этом двигателе, все таки хорошие деньги, но я твердо сказал, что коробка агрегатов, а с ней и сам двигатель в любое время могут развалиться, ведь причиной обрыва привода агрегата ДПО-30, как я понимал, были проблемы с подшипниками коробки агрегатов. На этот раз никто не посмел даже возразить.

На том и порешили-лететь в Шарджу на «Форму».
Коробка агрегатов таки развалилась на полпути, и двигатель выключился, но мы летели пустые и легко добрались до Шарджи на 3-х двигателях.
Главное уметь вовремя остановиться, лишний раз убедился я.

ВВЕРХ
Возврат на страницу МОИ РАССКАЗЫ


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *